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9 Antworten zu “Handlungsfeld Stadtplanung und Mobilität”
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München hat ein riesen Problem mit Fahrrad- und Fußgängerverkehr. Punkt.
Im Vergleich mit anderen deutschen Städten merkt man sofort, dass die Stadt nach dem Krieg von Autofahrern (oder -bauern?) geplant wurde. Nirgendwo sonst muss ich als Fußgänger so häufig in den Untergrund abtauchen, mehrspurige Straßen in dreckigen, dunklen, miefigen und nicht zuletzt Alten-, Kinderwagen- und Behindertenuntauglichen Unterführungen queren.
Ein zentrales Beispiel ist der Bereich Stachus/Hauptbahnhof. Hier sind für mich ganz eindeutig die Prioritäten falsch gesetzt worden: Der Fußgänger wird von der Erdoberfläche verbannt, der Autoverkehr quält sich im Stop-and-Go über die eigentlich großzügigen, offenen Plätze. Wer überirdisch von der Prielmayerstraße zur Neuhauser Straße will, merkt schnell, dass er hier unerwünscht ist: Nicht selten braucht es drei Grünphasen, bis man im Pulk der anderen anscheinend Verrückten eine Autorichtung, eine Tramspur und noch eine Autorichtung überwunden hat. Das Herz der Stadt wird dadurch unattraktiv, ich versuche es wenn irgend möglich zu meiden.
Ein anderes Beispiel, das ich anführen möchte, ist die Brienner Straße zwischen Odeonsplatz und Oskar-von-Miller-Ring. Hier schieben sich insbesondere zur Rush-Hour Autos und Fahrräder durch, ohne dass eine von beiden wirklich voran käme. Viele Radler weichen da auf die Gehwege aus – sie haben meine volle Sympathie. Mir fällt nämlich kein Grund ein, warum sich täglich geschätzte Tausende von Autos ausgerechnet diesen Weg suchen sollten: Weniger als 1 Prozent dürften Anwohner oder Besucher der Grundstücke zwischen Amiraplatz und Galeriestraße sein. Alle anderen könnten genau so gut den Oskar-von-Miller-Ring benützen. Tun sie aber nicht, solange man den Verkehr nicht gezielt dorthin leitet. Eine einfache Methode wäre eine Sperrung für den Autoverkehr von 200 Metern Länge zwischen Amiraplatz und Odeonsplatz. Nur noch wenige Autos würden von Norden zum Odeonsplatz einfahren – ähnlich der Situation auf dem Pariser Platz vor dem Brandenburger Tor. Und wer Richtung Amiraplatz/Jungfernturmstraße möchte, um fürs Shopping zentral zu parken, dem kann man schon an der Kreuzung Maximiliansplatz/Brienner Straße durch ein Schild anzeigen, ob überhaupt noch Parkplätze in diesem Bereich vorhanden sind. Ich denke, der Radverkehr würde viel besser fließen, die Autofahrer hätten auch weniger Grund zum Meckern, die Straßenräume würden sicherer und für die Flaneure stiege der Genuss, eine der hübschesten Ecken der Stadt zu erwandern.
Insgesamt ist die Altstadt für den Radlverkehr, sei es mit dem Ziel Marienplatz oder sei es der reine Durchgangsverkehr, ein Dschungel. Man kommt nur schleichend oder überhaupt nicht voran und es gibt keine Plätze zum Lagern (= Abstellgelegeheiten). Man kämpft mit den anderen Spezies auf der Verkehrsfläche ums reine Überleben, eine Ordnung scheint nicht gewollt. Möchte man etwa vom Odeonsplatz zum Sendlinger Tor, so ist es allemal schneller, den gesamten inneren Ring abzuradeln, als sich durch die Residenzstraße und weiter zur Dienerstraße zu quälen. Dass sich das nicht anders lösen ließe, will mir nicht in den Kopf.
Ein weiteres massives Problem sind die fehlenden Abstellplätze für Fahrräder. Insbesondere die Situation am Hauptbahnhof ist haarsträubend. Wer sein Radl einmal von der Arnulfstraße die Treppen hoch zu den Stellplätzen an den Gleisen der Regionalzüge bugsieren musste, es dort abstellen, später wiederfinden, aus den inzwischen aufs Engste zusammengeschobenen und verhakelten Rädern herauszwängen musste, dabei aufpassen musste, nicht in Haufen menschlicher Exkremente zu treten, hunderte Fahrräder umzuschmeißen oder seine Kleidung in den viel zu engen Durchgängen zu beschädigen, der wird mir sicher zustimmen. Ich weiß nicht, wie viele Menschen durch diese unhaltbaren Zustände davon abgehalten werden, das Radl zu benutzen. Es müssen einige sein. Aber: immerhin gibt es hier, im Gegensatz zum Rest der Stadt, so etwas wie öffentliche Stellplätze. Soll man sich deswegen jetzt freuen? Das können andere Städt viel besser. Vielleicht muss man als Radler in andere Städte ziehen.
Aber es gibt auch gute Ansätze, die ich erkenne: Einbahnstraßen, die gegen die Auto-Fahrtrichtung für Radler freigegeben sind. Nur leider zu wenige. Was ist z.B. mit der oberen Türkenstraße? Ein beschauliches Eckchen mit viel weniger Verkehr als der untere Teil der Straße, der freigegeben ist. Witzig in diesem Zusammenhang übrigens auch die Regelung in der Zieblandstraße an der Südseite des Alten Nordfriedhofs. Die Straße ist so eng, dass kaum ein Auto und ein Radler nebeneinander passen. Ausweichmöglichkeiten am Straßenrand gibt es kaum, trotzdem ist die Straße für Autoverkehr in beide Richtungen zugelassen, so dass es regelmäßig zu Staus kommt, in denen keiner mehr durch kommt, nicht mal mehr ein bisschen. Man sagte mir mal, es ließe sich hier keine Einbahnstraße für Autos mit Radlverkehr in beiden Richtungen einrichten, da die Straße nicht die nötige Breite hätte. Aber für Autos in beiden Richtungen reicht sie? Ts, ts, ts …
Wie wäre es eigentlich, wenn man in der Augustenstraße den Radlverkehr auf die Fahrbahn verlegen würde? Die Fußgänger hätten plötzlich ausreichend Platz, der Autoverkehr würde etwas beruhigt, die Geschäfte würden profitieren, vielleicht reichte es sogar für einen Tisch und zwei Stühle auf dem Gehweg. Stattdessen drängeln sich Radler und Fußgänger auf viel zu engem Grund, ständig besteht die Gefahr, dass man sich in die Quere kommt, an Überholen ist weder für die einen noch die anderen zu denken. Und an den Kreuzungen wird man dann vielleicht als Radler noch vom Autoverkehr übersehen. Mir scheint es da wirklich billige, einfache, dem Gesamtsystem zugute kommende Alternativen zu geben.
Kleiner Nachtrag: Seit spätestens 2007 macht die Stadt Werbung mit einem “geplanten” Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof für 900 Radl (Broschüre “Radverkehr in München”, 2. Auflage 2007). Die Absicht ist lobenswert, aber was zählt sind Ergebnisse.
Wohnen ohne Auto: bauen für Menschen, die eine Wohnung brauchen, aber kein Auto haben wollen.
Autofreies Wohnen bedeutet:
Kein Verkehrslärm, saubere Luft
Naturnah und kommunikativ leben
Umweltfreundliche Mobilität, die obendrein Spaß macht
Qualitätsbewusst bauen und dennoch Kosten sparen
Und viel mehr Platz und Lebensraum, für Kräutergarten und Hobby genauso, wie für Ihre Kinder, die hier noch gefahrlos draußen spielen dürfen…
Wohnen ohne Autos –
die Freiheit gönnen wir uns!
Dazu brauchen wir aber die Abschaffung der für alle Klimaschutzbemühungen kontraproduktiven Regelung, dass zu jeder Wohnung ein Stellplatz errichtet werden muss. Wenn wir wissen, dass wir auf eine energiesparende Zukunft hinsteuern wollen und müssen, dann sollten wir doch nicht den Energieschleudern Pkw und Krad zwangsweise so viel Platz einräumen, der sich in Zukunft auch nicht anders sinnvoll nutzen lässt.
Sehr geehrter Herr Kai,
die Anregung mit dem Fahrradparkhaus wäre doch eine gute konkrete Idee. Das könnte ein Leitprojekt werden: 10 % aller Autostellplätze werden in überdachte Fahrradparkplätze umgewandelt, auf jedem so umgenutzten Parkplatz hätten leicht 5 – 8 Fahrräder Platz, statt einem Autofahrer sind dann 5-8 Radfahrer glücklich. Natürlich muß es gute Befestigungsmöglichkeiten geben, leider gilt Fahrraddiebstahl immer noch als Jux und Bagatelldelikt, dabei ist das Fahrrad die Garantie für viele Menschen, mobil zu sein und ohne sind sie aufgeschmissen und kommen zu spät zur Arbeit.
Nun ist es belegt: 1/3 der Haushalte in München hat gar kein Auto:
Unter dem Titel “München lässt das Auto stehen” veröffentlichte der Merkur einen Bericht über die Studie „Mobilität in Deutschland“ im Auftrag des Verkehrsministeriums. In dieser Studie wurden in 50.000 Interviews belastbare Zahlen erhoben, wie Menschen ihre Wege zurücklegen. Die Studie zeigt auch: Knapp ein Drittel der Münchner Haushalte besitzt nicht mal ein Auto.
Artikel unter http://www.merkur-online.de/lokales/nachrichten/muenchen-laesst-auto-stehen-635413.html
Und zur Studie findet man unter http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/
Sollte das nicht eine Ermutigung für die Stadt sein, die Pflicht zur Stellplatzerrichtung zu überdenken. Durch eine Änderung in der Bayerischen Bauordnng habe die Kommunen hier erheblich mehr freie Hand und das sollte München auch im Sinne des Klimaschutzes ausnutzen.
Der Verkehrsforscher Knoflacher aus Wien schlägt vor, Pkws nicht mehr unmittelbar bei der Wohnung parken zu lassen, sondern ebenso lange Wege wie zum öffentlichen Nahverkehr zuzumuten. Dies ändert sehr unmittelbar die Entscheidung, ob und wie ein Weg zurückgelegt wird. Es ist damit zu rechnen, dass weniger mit dem Auto gefahren wird und das ist ein unmittelbarer Vorteil für das Klima. Und für die Gesundheit ebenso, denn regelmäßige Bewegung ist eine der besten Methoden der Gesundheitsförderung.
Klima und Mensch gesund, weniger Lärm und bessere Luft, wer mag da noch behaupten, Wohlstand bestünde darin, möglichst weit mit möglichst großen Autos zu fahren.
Es müssen alle Verkehrsteilnehmer an einen Strang ziehen und dies auch durch die Stadtplaner abgedeckt werden. Missstände sollten, wenn möglich abgestellt werden.
Doch letztlich kommt man in München mit ÖPNV und Fahrrad gut zurecht, und das kann ich sagen, da ich vergleichen kann mit anderen Städten aktiv. Die Probleme sind bestimmt lösbar man muss sie nur angehen. Ein Beispiel für ein kleines Problem ist doch z.B. Warum kostet ein Fahrrad im ÖPNV und ein Kinderwagen, der ja auch viel größer sein kann nichts? Nichts gegen Kinderwagen, aber ich denke es gehört auch dazu mit dem Fahrrad fahren zu können und bei etwas weiteren Strecken in der Stadt auch mal den Bus, Tram oder U-Bahn zu nutzen ohne gleich dafür rappen zu müssen. Um bei dem ÖPNV zu bleiben, ich sehe das auf dem Weg zur Arbeit:
Fahre ich morgens los, brauche ich mit dem Auto 35 min zur Arbeit, mit der U-Bahn einschließlich Gehzeiten 55 min, nachmittags nur 45 min mit dem Auto 40 min, Fahrrad liegt bei mir mit 65 min. Hier liegt morgens das Problem bei der Abstimmung der U-Bahnlinien. Wenn die 9 min morgens besser abgestimmt waren die ich am Umsteigebahnhof warten muss und dies überall gemacht würde, was evtl. funktioniert, würden bestimmt mehrer in den ÖPNV steigen. Hier in München ist er ja auch sehr gut, im Vergleich.
Ich selbst fahre mit den ÖPNV und Fahrrad, weil es schlicht günstiger ist. Wer genau rechnet kann das selbst nachvollziehen. Bei mir schon allein die Treibstoffkosten die dort zu buche schlagen. Hier rechnet sichd as Auto beim aktuellen Preis bei meinem Wagen erst bei einem Preis von 0,78 €/l. Wird wahrscheinlich nicht so schnell kommen.
Aber auch bei der MObilität muss dass was getan werden. Wenn mehr Personen in die ÖPNV gehohlt werden, muss dieser Ausgebaut und beschleunigt werden. Das GEld für diese Investitionen kann ja wo anders eingespart werden. Auch ist es wichtig den Autoverkehr besser zu lenken und zu steuern, so dass sich Besucher und auswärtigen Arbeitenden schneller und vorallem ohne Staus zur Arbeit und zum Parkplatz kommen. Diese Gruppe könnte auch auf den ÖPNV umgelenkt werden an Pendlerparkplätzen, am besten natürlich Kostenlos.
Nur mit vielen, manchmal recht einfachen MAßnahmen ist es möglich hier bei der Stadtplanung und er Mobilität große Erfolge zu erzielen.
Und eins sollte man auch beachten, wenn man schreibt ohne Auto leben:
Nicht jeder kann sich eine Wohnung in München leisten (Was aber irgendwann auch München das Genick brechen wird) und nicht überall im Umland ist der ÖPNV gut und günstig wie in München! Autos werden immer in München fahren, ob manche es wollen oder nicht, so wird es auch wohl bleiben, dass sich Autos, Fußgänger, Fahrradfahrer und ÖPNV Nutzer in die Quere kommen.
Die Firma, für die ich bis vor ein paar Monaten gearbeitet habe, hat ihren Mitarbeitern Firmenwägen zur Verfügung gestellt, für deren private Nutzung eine monatliche Pauschale von 35 Euro einbehalten wurde, egal wie intensiv der Wagen genutzt wurde. Ich halte mich zwar für einigermaßen umweltbewusst, bin begeisterter Radfahrer, ernähre mich fleischarm und ausschließlich von Bio-Lebensmitteln, aber bei derartigen Regelungen werden selbst Leute wie ich zum exzessiven Autofahrer. Warum soll ich mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Fahrrad fahren, wenn die Fahrt mit dem Auto kostenlos ist? Ich halte solche Praktiken, die vermutlich auch andere Firmen einsetzen für äußerst bedenklich.
In erster Linie sehe ich hier zwar die Staatsregierung in der Pflicht, die derartige Regelungen verbieten müsste. Vielleicht haben aber auch die Kommunen Möglichkeiten diesbezüglich auf ihre Gewerbesteuerzahler Einfluss zu nehmen.
Als ich jedenfalls nach ein paar Jahren Dienstwagennutzung erfahren habe, dass man statt dem Firmenwagen auch eine Gehaltserhöhung wählen kann, habe ich das als einziger von 10 Mitarbeitern getan und siehe da, die jährlich privat zurückgelegten Kilometer gingen von durchschnittlich 28.000 Kilometer auf 9.000 zurück, was einer Verringerung um 68% entspricht!
Die Firma, von der ich spreche, war übrigens ISO 14001 zertifiziert, welches sie nach außen hin als besonders umweltfreundlich erscheinen lässt. Immerhin wurden die Mitarbeiter im Rahmen der Zertifizierung regelmäßig befragt, wo sie noch Potential für Energie- und Ressourcen-Einsparung sehen. Nachdem ich dem verantwortlichen Umweltmanager von meinem Selbstversuch mit dem Dienstwagen und der daraus resultierenden Einsparungen berichtet habe, habe ich jedenfalls nie wieder etwas von ihm gehört.
Die Stadt München nimmt sich in der Leitlinie das Ziel vor, selbst als Vorbild zu fungieren. Leider vermissen wir in der gesamten Leitlinie einen Hinweis auf den geplanten Ausbau des Münchner Flughafens und den damit anzukurbelnden extra Flugverkehr.
Auch wenn der Flughafen München im Freisinger Umland liegt, so ist er aus unserer Sicht unbedingt in der Leitlinie zum Thema Klimaschutz zu berücksichtigen. Die Stadt München ist Anteilseigner des Flughafens und treibt durch ihre Politik die weitere steigende Entwicklung des Flugverkehrs an.
Dies steht in starkem Widerspruch zu den selbst vorgenommen Zielen unter 4.2.3.:
„Der Verkehrssektor leistet einen wesentlichen Beitrag zum übergeordneten
Ziel der reduzierten Treibhausgasemissionen. Dies erfolgt durch Verkehrsvermeidung, -verringerung und –verlagerung. Im Verkehrsbereich, der mit bis zu circa 15 % an den CO2-Emissionen beteiligt ist, sind die CO2-Emissionen durch Reduzierung des Energiever-brauchs spürbar zu senken. Die Handlungsmaxime aller verkehrlichen Maßnahmen zum Klimaschutz muss die Einheit aus Verkehrsvermeidung, -verringerung und -verlagerung sein. Um eine nachhaltige und umweltfreundliche Verkehrsentwicklung in München zu erhalten beziehungsweise zu verbessern, haben alle Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung bezie-hungsweise Verkehrsverringerung und Verkehrsverlagerung auf umweltgerechte Verkehrs-mittel oberste Priorität. Die Verkehrsverlagerung auf Verkehrsmittel des Umweltverbundes betrifft sowohl den Berufs- wie auch im Besonderen den Freizeit- und Einkaufs-/ Erledi-gungsverkehr.“
Wir machen deutlich darauf aufmerksam, dass ein von der FMG geplanter Ausbau des Flughafens zum internationalen Drehkreuz nicht im Sinne einer Verkehrsvermeidung oder Verringerung liegt. Auch wird dadurch nicht das Ziel erreicht, die CO2-Emissionen spürbar zu senken, im Gegenteil.
Besonders hervorzuheben ist die erhöhte Klimawirksamkeit des CO2, das durch den Flug-verkehr in höheren atmosphärischen Schichten emittiert wird und deshalb deutlich mehr berücksichtigt und eingeschränkt werden muss als der Straßenverkehr.
Wenn keine wesentlichen Änderungen eintreten, besonders durch politische Steuerung, wird der Flugverkehr bis 2050 einer der Hauptursachen für den Klimawandel sein und alle Bemühungen, an anderen Stellen CO2 einzusparen, ad absurdum führen.
Es ist nötig, den privilegierten Schutzstatus des Flugverkehrs endlich aufzugeben zugunsten einer intelligenten Mobilitätspolitik.
Dass dies nicht geht, zeigen die Daten. Die Umweltauswirkungen werden in Zukunft wesentlich mehr Einfluss auf die Politik haben, als im Moment.
Ausweitung der Leitlinie auf die Regionen, die direkt von den Entscheidungen der Stadt München betroffen sind
Die unter 4.3.3. angeführten Punkte, besonders zum Thema Luftreinhaltung und Lärmminderung, fordern wir partnerschaftlich auf das Umland auszuweiten.
„Die Strategie der Verkehrsvermeidung ist mithilfe der bereits in anderen
Plänen aufgezeigten Strategien weiterzuverfolgen. Maßnahmen zur
Verkehrsvermeidung beziehungsweise -reduzierung und in der Folge auch
zur Verringerung des CO2-Ausstoßes sind auch im Luftreinhalte- und im
Lärmminderungsplan der Stadt München enthalten. Eine Verkehrsreduktion
führt neben einer Verminderung der Luftschadstoffe und einer Lärmreduktion
auch zu einer Reduktion des Ausstoßes von CO2. Im Luftreinhalteplan
der Stadt München, der derzeit fortgeschrieben wird, sind eine Reihe
verkehrsbezogener Maßnahmen mit dem Ziel der Vermeidung, der Verringerung
oder der Optimierung des Straßenverkehrs enthalten.“
• Es kann nicht sein, dass sich München eine grüne Leitlinie gibt und ihren Lärm und Dreck ins Umland von Freising/Erding auslagert. Die Lärmgutachten aus dem Land-kreis Freising zeigen deutlich bereits heute eine Belastung der Bürger in den Land-kreisen um den Flughafen. Durch einen Ausbau des Flughafens sind deutliche Steigerungen der Gesundheitsbelastungen zu erwarten. München trägt als Miteigentümer direkte Verantwortung für einen etwaigen Ausbau des Flughafens München und sollte deshalb die Leitlinie auf die Grenzen der Auswirkungen ihrer Entscheidungen, nicht ihres Stadtgebietes begrenzen. Die Menschen im Umland Münchens haben gleiches Anrecht darauf, dass die Ziele der Leitlinie München ebenfalls im Umland Geltung haben.
Ein paar Hintergrunddaten:
European Topic Centre on Air and Climatic Change
“Greenhouse Gas Emissions from Aviation”, J. Graicken und B. Gugele (2006):
- die gesamte Wirkung des Flugverkehrs auf den Klimawandel wird um das 2-5 fache höher eingeschätzt als die Auswirkungen der CO2-Emission alleine, wenn man die Emission von Nox und Wolkenbildung berücksichtigt. (Sausen 2005)
- CO2 verweilt für einige Dekaden in der Atmosphäre.
- Zwischen 1990 und 2004 sind die CO2 Emissionen der EU-Luftfahrt um 74% gestiegen.
- Sechs Länder (UK; D, F, Spanien; I, Niederlande) sind verantwortlich für 82% aller Emis-sionen der EU.
- 85% der Flüge haben ein Ziel innerhalb der EU, die meisten wären also auch mit dem Zug erreichbar.
Aus Brüssel können Sie folgendes Lesen.
/www.europa-web.de
- Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr der EU nehmen schneller zu als Emissionen aus anderen Sektoren. Dieses Wachstum droht die bisherigen Erfolge der EU bei der Verringerung von Treibhausgasemissionen zu untergraben. Die Einbeziehung der Luftverkehrsemissionen in das Emissionshandelssystem der EU ist ein kostenwirksames und umweltgerechtes Konzept,
- Tyndall Centre for Climatice Change Research
“Wachstumsszenarien für EU und UK Luftfahrt: Widersprüche zur Klimapolitik”
Growth scenarios for EU & UK aviation: contradictions with climate policy
Dr Kevin Anderson, Dr Alice Bows and Dr Paul Upham, für Friends of the Earth
- Die Nationen arbeiten daran, dass Jahr für Jahr eine Abnahme der Emissionen erreicht wird. Dazu steht eine Ausweitung des Flugverkehrs in deutlichem Konflikt.
- Das bedeutet, dass der Anstieg nur im Flugverkehr quasi alle Emissionsrechte alleine ver-brauchen würde, und keine Emissionen für andere Sektoren übrig blieben! (s. Graph 6)
Bericht der Royal Comission on Environmental Pollution, UK
The environmental effects of civil aircraft in flight, Sir Tom Blendell et al. (2007)
- Diese Kommission hat bereits 1994 davor gewarnt, dass es irreversible Schäden der At-mosphäre durch den Flugverkehr gibt. Ein primäres Ziel der Politik muss es sein, nach einer Begrenzung des Beitrages der Luftfahrt zur globalen Erwärmung zu suchen! Dies wird signifikante Auswirkungen auf das Wachstum des Flugverkehrs erforderlich machen!
- In der Studie werden folgende Regelungen vorgeschlagen:
a) Verringerung des Bedarfs durch die Einführung von Kosten für Emissionen (Emissions-handel für Flugverkehr): Europaweiter Emissionszulage auf alle Flüge, Aufschlag von 35€ pro Ticket würde die Diskrepanz zwischen Flug und Bahn einigermaßen beseitigen.
b) Optimierung der Nutzung bestehender Flughafenkapazitäten: Die Verhinderung weiterer Zuwächse der Flughafenkapazitäten würde stark die Konkurrenz unter den Flug-linien und damit indirekt den Preis für Landungen steigern. Dies würde die Fluggesellschaften dazu zwingen, ihr Einkommen von den verfügbaren Landemöglichkeiten zu erhöhen. Dieser Vorgang begünstigt deutlich die Langstreckenflüge. In London z.B. verzichten deshalb Airlines auf Kurzstreckenflüge (die gut mit der Bahn zu gestalten sind), um die gewinnträchtigeren Landflüge unterzubringen.
c) Dies braucht auch eine Verbesserung der Verkehrswahlmöglichkeiten für Kurzstrecken mit weniger belastenden Alternativen (Bahn).
Hintergrund zur Tragfähigkeit des Flugverkehrs im sozialen Bereich
Der Flugverkehr beeinflusst nicht nur stark den Klimawandel, sondern hat zusätzlichen Einfluss auf die sozialen Bedingungen vieler Menschen weltweit. Künstlich angeheizter Tourismus, besonders in entlegene Weltregionen, destabilisiert sensible Regionen und zerstören dortige Landschaften.
Besonders beliebt sind Flugreisen in bereits jetzt schon vom Klimawandel bedrohte Regio-nen der Erde wie im asiatischen Raum. Die verschwenderische Lebensweise der Touristen in den Hotels bedingt u.a. Wasserknappheiten, die die Auswirkungen des Klimawandels dort deutlich verschärfen werden.
Unser Antrag:
Wir befürchten, dass München als ein wesentlicher Akteur und Mit-Eigentümer des Flugha-fens diese Zusammenhänge zwischen Flugverkehr und Klimawandel noch nicht erkannt hat und weiterhin einseitig das nicht nachhaltige und klimaschädliche Wachstum des Flugverkehrs fördern will.
Deshalb fordern wir nachdrücklich, folgendes als Ziel mit in die „Leitlinie Ökologie – Klima-wandel und Klimaschutz“ mit aufzunehmen:
- Kein weiterer Ausbau des Münchner Flughafens, weder mit einer 3. noch einer 4. Bahn
- Keine Erweiterung des Flughafenkonzeptes zu einem noch größeren internationalen Drehkreuz, sondern Belassung bei der jetzigen Situation.
- Die Stadt München wirkt darauf hin, dass eine Mobilität der Münchner Bürger auch nach außerhalb der Stadtgrenzen nachhaltig erfolgen kann, z.B: durch Förderung des Bahnver-kehrs im Verbindungsverkehr zwischen den Großstädten.
Die Stadt München erkennt ihre Rolle als Mitgestalter einer Mobilitätspolitik auch außerhalb der Stadtgrenzen und bemüht sich um eine gemeinsame Linie für eine nachhaltige Mobili-tätspolitik auch mit Bund und Ländern.
- Die Stadt München erkennt ihren Einfluss durch Flugreisen ihrer Bürger auch auf andere Länder und wirbt durch Verringerung und Vermeidung des Flugverkehrs für eine Entlastung der Situation in Ländern, in denen durch den Klimawandel große Schäden zu erwarten sind.
- Ein primäres Ziel der Stadtpolitik muss es sein, nach einer Begrenzung des Beitrages der lokalen Luftfahrt zur globalen Erwärmung zu suchen!
- Die unter 4.3.3. angeführten Punkte, besonders zum Thema Luftreinhaltung und Lärmminderung, fordern wir partnerschaftlich auf das Umland auszuweiten.
Autoren:
Für die Sprecher des Aktionsbündnisses AufgeMUCkt,
[...] im Klimaschutz (wenn technische Hürden genommen sind) und die unmittelbare Notwendigkeit von Verkehrsvermeidung und –verlagerung ab. Über die Theorie hinaus konnte der interessierte Teilnehmer vom Projekt [...]